图-104沿用了图-16独特的四轮汽车式主起落架设计

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早在之前的1948年初,谢苗·阿列克谢耶夫(Semyon M. Alekseyev)成为了OKB-1的苏方(也是整个OKB-1系统)总负责人,就在他到任后不久又开始推进一个新的RB-2(RB为Reaktiivnyy Bombardirovshchik即俄语“喷气式轰炸机”的拉丁字母转写)项目。

图-104(北约代号“骆驼”)是苏联第一种喷气式客机,该机堪称是我国轰-6轰炸机的表亲,因为图-104的设计基础是图-16“獾”式轰炸机

在初期的讨论中有人认为,沿袭自Ju-287的前掠翼设计在当时的技术条件下根本无法应用于批量生产产品,因此在接下来的方案选定上前掠翼设计就被摒弃,而是采用了当时已经较为成熟的后掠翼设计,同时原有的发动机吊舱布局也得到修改,经过一系列演化,原有的设计布局被突破甚至摒弃,最终一个崭新的150项目方案诞生了。

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1953年初,苏联航空传奇人物安德烈·图波列夫才向苏共中央提出研制喷气式客机的建议

从设计上看,150项目已经脱离了之前的容克斯轰炸机构型的窠臼,更多的融入了巴德团队和其他一些苏方设计人员对战后喷气式战术飞机发展趋势的理解,而且在很多细节上也体现出了更高的完成度。

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该机全长26.74米,翼展24.1米,机体空重26100千克,最大起飞重量47000千克。尾翼为倒T字型,机翼为35°角后掠翼,并且带有1°20′的上反角。为了避免失速,机翼上共设计有2对翼刀。变化较大的不仅是这些,其起落架也更换为自行车式,在两侧机翼翼尖各有一处吊舱用于收纳后起落架和相关的动作机构,而座舱也在原有的花房式布局下进行了一定的调整,在一个3人制驾驶舱(飞行员、无线电操作员和前机炮手)之外还设置了一个用于容纳导航员的前观察舱,而尾炮手的增压舱则被布置在机身后段,和后来的苏式大型飞机布局类似。另外,作为一个突出特征,150项目采用了自行车式起落架,在两侧翼尖的吊舱内各布置了起落架,这一特征也一直延续到了后面的民用改型。

 图波列夫设计局最初推出的模型显示该机是图-4(B-29的逆向工程)轰炸机机身和图-16轰炸机机翼和尾翼拼凑成的大杂烩,因而遭到许多嘲笑。

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比起其外部结构,该机的飞控系统堪称具有革命性意义,算得上是苏联航空史上在大型喷气式飞机领域最早的电传操纵系统的尝试。在飞行过程中,飞行员的动作指令在机体内部均以电信号的形式传送,并且控制全机的主要控制舵面的动作。由于新的飞控系统相比较之前的机械控制系统技术跨度较大,因此苏联人选择了较为谨慎的方式,一方面搭建了被称为“铁鸟”的地面模拟测试系统,并且又改装了一架Ju-388L作为飞行测试平台。由于电传操纵系统对飞机供电能力要求较高,而且考虑到在单发空中停车情况下的供电问题,该机还配备了空气涡轮发电机作为备份电力来源。

图-104的最终设计具有一个直径3.5米的全新机身和一副前缘后掠角37度的下单翼,翼根部布置两台涡喷发动机。图-104沿用了图-16独特的四轮小车式主起落架设计,向后收入机翼后缘的主起落架舱整流罩中

由于机体重量相比较之前各款有大幅度提升,因此对动力的需求也自然是水涨船高。2台留里卡TR-3A型轴流式涡喷发动机取得了之前的VK-1。该发动机最大推力可达49.05千牛,在其推进下,150项目的纸面性能数据非常可观,最大速度可达970千米/时,航程可达4500千米,最大续航时间可达5小时36分。

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在武器方面,该机最大可在弹仓内挂载6000千克的各种弹药,而各种自卫火力也非常可观,除了1门安装在右侧前机身的23毫米SH-23航炮外,在机背装有1个双联装SH-23航炮的DB-23型遥控炮塔,在机尾还有1个双联装SH-23航炮的DB-25遥控尾炮塔。在40年代末50年代初期,凭借这样的自卫火力和高速,该机足以“免疫”大多数西方战斗机的拦截。

 莫斯科156号机械厂在1955年初建成图-104原型机CCCP-Л5400,经过地面检查、发动机试车和地面滑行测试后,该机被拆解运往茹科夫斯基的米哈伊尔·格罗莫夫试飞院进行试飞

虽然在试飞过程中并没有安装太多的电子设备,但是根据计划,该机也将配备包括导航雷达、轰炸雷达在内的一系列电子设备,甚至包括早期的电子战设备,这些设备的引入将大大提升该机的作战效率和面对敌方空防体系时的生存能力。

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 1955年6月17日,图-104在机长尤里·阿拉希耶夫和副驾驶鲍里斯·蒂莫索克的驾驶下首飞,成为世界第二种喷气式客机。

可以说,无论从哪个角度上说,150项目都是个非常有前途的轰炸机设计,相比起同类型的伊尔-46和伊尔-54等机型在性能上具有明显优势,而且除了轰炸机之外,该机还可以被改装成侦察机、电子战飞机等一系列机型,从而形成一个完整的机族。在50年代初期如果能够服役,将极有可能成为苏联空军/海军航空兵的主力轰炸机。

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 图-104在3月22日进行了首次海外之旅,载着克格勃主席伊万·谢罗夫领导的代表团降落伦敦希思罗机场,为苏联总理赫鲁晓夫即将进行的国事访问打前站。

虽然由于OKB-1这样的“外国”设计局所能获得的资源非常有限,因此整个项目的进展情况非常缓慢,加之其他一系列情况,导致原型机迟迟无法完成,直到1952年9月5日才完成首飞,不过此时该机的性能还并不能算是落后,如果抓紧时间加快进度,依然有迎头赶上的可能。然而,天有不测风云,在1953年5月9日的第17次试飞中,飞机在降落过程中由于试飞员雅科夫·威尼科夫(Yakov Vernikov)误判跑道灯,从而发生事故,机体直接“砸”在了跑道上。根据事后的调查,威尼科夫的误操作是导致事故的主要原因,受损的机体被判定依然具有维修价值。然而之后受损机体又迟迟没有得到修复,整个项目不可避免的陷入的延宕。

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然而,正所谓“既生瑜何生亮”,就在1952年又一种更加具有革命性意义的机型完成了首飞,那就是图波列夫设计局最新研制的图-16“獾”,即我们的轰-6系列轰炸机的前身。这种同样受到二战末期德国设计影响(有资料指出,该机在设计过程中参照了EF-132的一些特点,从这点上看,该机与150项目也算同源)的机型航程更长、载弹量更大、速度更快,使得其他同期在研的一系列轰炸机下面都黯然失色,其中就包括了150项目。根据1953年10月13日的苏联部长会议起草文件,150项目被正式终结,原型机被运往莫斯科的航空研究机构作为教学和科研用途。对于这样的结局,巴德团队中的尤尔根·米切尔斯(Urgen Michels)有这样的论述:

此时西方世界对图-104的研发毫不知情,因此当该机缓缓降落希思罗机场时震惊了西方观察家

“图波列夫通过将之前的Tu-82(Tu-14的后掠翼改进型)进行放大获得了86号和87号计划,这些轰炸机使用的是AM-3的前身AM-2型发动机或者AL-5的前身TR-3型发动机。不过由于设计缺陷使得这些设计的航程并不能让人满意,不过他并没有意识到,而之后的150项目依然使用现有的AL-5型发动机,他却跳过了这些转而使用最新型的AM-3型发动机,这样他以他的88号计划最终战胜了其他对手。”

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bwin必赢棋牌,被图波列夫运用了“盘外招”也好,被故意拖累了进度也罢,150项目最终并没有等来披上红星涂装在世界各地的天空大展身手的时刻。

苏联民航图-104机组的许多培训都是在几架民用化图-16轰炸机(被称为图-104G)上完成的,人们把该机称为“小红帽”(意思是该机是披着羊皮的狼)。

而就在1954年后,苏联国内航空业在喷气式飞机的研发领域逐渐开始走上正轨,以苏霍伊、米高扬、图波列夫等为代表的设计师开始大展拳脚,而对民主德国在航空制造方面的禁令也将在1955年被废止,在这样的大背景下,德国技术人员已经完成了他们在苏联的使命,开始分批离开苏联。其中,巴德等人在1954年初开始分批回国,最后一批在当年6月到达民主德国,而到了当年7月2日,最后一批大约200人的航空发动机技术人员到达了萨克森州的皮尔纳。除了一部分前往奥地利和经西柏林前往联邦德国的之外,其余大部分人都被安置在了民主德国,他们将在自己的祖国开始事业的新篇章。

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1956年6月15日,图-104获得型号合格证。9月15日,苏联民航的图-104生产型执行的首个航班,从莫斯科经由鄂木斯克飞抵伊尔库茨克,总航程4292公里

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 图-104的诞生对苏联生活的各个方面都产生了影响。苏共中央在第六个五年计划(1956-1960)中加大了苏联民航在经济活动各领域中的作用

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图波列夫设计局也开始研制升级型的图-104A,该机保留了原先的机身设计,大幅更新了客舱布局与装饰,先前过分豪华的装修被认为太资产阶级化了

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 安德烈·图波列夫让他的得力干将德米特里·马尔科夫(后担任图-154项目的总工程师)负责研制一种激进的图-104改型,一种增大航程的四发改型,用于洲际航班和出口竞争

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虽然图-110没有投产,但该机的研制努力没有白费,该机的加长机身和新机翼被引入图-104B改型。

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雄心勃勃的图波列夫设计局看到了喷气式客机的另一个契机,这次是研制一种全新的客机,适用于还没有开通喷气式客机服务的二线城市

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图-104堪称苏联的粘合剂,在几个小时内将城市聚集在一起,而之前需要花费数天时间

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 毫无疑问图-104也获得了商业成功,苏联共生产了201架图-104,此外还有164架图-124和4架图-110,总共369架。图-104在航空史上占有一席之地,成为世界上第一种能提供安全和可持续公共交通的喷气式客机

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